W dniach 24-26 października 2025 roku w przepięknej scenerii praskiego hotelu OREA Pyramida, pod patronatem arcybiskupa seniora Pragi Dominika Kardynała Duki, odbyła się IV Międzynarodowa Konferencja „Central Europe on Its Own Path” (pol. "Środkowa Europa na Własnej Ścieżce"). Wydarzenie, zorganizowane przez czeskie stowarzyszenie Patrimonium Sancti Adalberti, zgromadziło czołowych polityków, ekspertów i intelektualistów z całego regionu, by debatować nad przyszłością współpracy środkowoeuropejskiej.
Centralnym punktem pierwszego dnia była uroczysta gala wręczenia nowo ustanowionej Nagrody Świętego Wojciecha (Pretium Sancti Adalberti). Laureatem jej pierwszej edycji został wybitny polski filozof i polityk, profesor Ryszard Legutko. Ceremonię, którą uświetnił koncert światowej sławy skrzypka Václava Hudečka.
Sobota upłynęła pod znakiem merytorycznych dyskusji. W panelu plenarnym wzięli udział prominentni politycy, m.in. czeski wiceprzewodniczący Izby Poselskiej Karel Havlíček, polski wicemarszałek Sejmu Krzysztof Bosak, słowacki wicepremier i minister środowiska Tomáš Taraba, serbski minister informacji i telekomunikacji Boris Bratina oraz rumuński parlamentarzysta i lider partii AUR George Simion. Dyskusja, moderowana przez dziennikarza CNN Prima News Petra Holca, dotyczyła wyzwań stojących przed regionem i dróg do pogłębienia współpracy.
Po południu obrady przeniosły się do trzech równoległych sesji roboczych. Eksperci debatowali tam o infrastrukturze jako katalizatorze rozwoju gospodarczego, najodpowiedniejszych modelach instytucjonalnych dla współpracy regionalnej oraz o roli edukacji w odbudowie narodowej spójności i kształtowaniu wspólnej tożsamości.
W sesji roboczej A, zatytułowanej „Common Infrastructure As A Tool For National Economic Development” (Wspólna Infrastruktura Jako Narzędzie Rozwoju Gospodarczego), wśród ekspertów znalazł się dr Filip Furman – socjolog, wykładowca akademicki i badacz reprezentujący Towarzystwo Myśli Johna Locke'a (John Locke’s Thought Association), który wygłosił przemówienie zatytuowane "From Transit Zone to Strategic Hub - Infrastructure and the New Central Europe" (pol. "Od strefy tranzytowej do centrum strategicznego - infrastruktura i Nowa Europa Środkowa").
Poniżej znajduje się transkrypcja nagranie wideo z sesji oraz transkrypcja przemówienia naszego przedstawiciela.
TEKST ORYGINALNY (angielski - tekst polski znajduje się pod tekstem oryginalnym):
Ladies and gentlemen,
Thank you for the invitation and the opportunity to share a few thoughts today. We are here to talk about infrastructure—but what we’re really talking about is power. Not power in the narrow sense of electricity or pipelines, but power in its deeper meaning: the capacity of a state to act independently, to shape its own future, and to withstand pressure—economic, political or military.
For countries like Poland, and for much of Central and Eastern Europe, infrastructure is not just a question of logistics or GDP points. It’s a question of sovereignty. Of whether we are simply a space things pass through—or whether we become an active node in global systems, able to say yes and no on our own terms.
After 30 years of catching up with the West, we are at a critical moment. Growth has slowed. Geopolitics is back. Dependency has become visible again—not just in energy, as we saw with Russia, but in digital networks, in transport corridors, in the fragility of supply chains. And so we face a strategic question: will we continue to rely on structures built elsewhere, for someone else’s benefit, or will we build a regional infrastructure with our interests, our security, and our development at the center? This is the question affirmatively answered by Polish project of Central Communication Port - biggest airport in this part of Europe, connected with railway net.
I believe the answer must be the latter. And that means rethinking not only what we build, but how we build it, who controls it, and what purposes it ultimately serves.
In our part of Europe, infrastructure has always been a double-edged sword. It can bind us together—or leave us exposed. It can unlock growth—or entrench inequality. It can increase resilience—or create new forms of dependence.
Let’s be honest: liberal globalization was not designed for our benefit. It assumed that capital, technology and goods would flow freely, and that everyone would gain. But the truth is that those who controlled the infrastructure—physical and digital—also controlled the flows. And those who depended on it found themselves increasingly constrained, not empowered.
That’s why we need a different model. One based not on dependency, but on mutual self-sufficiency. That doesn’t mean isolation. It means designing infrastructure so that, in moments of crisis, we are not paralyzed. So that energy still flows. Data still moves. Trains still run. So that a decision taken in Berlin, Brussels or Washington doesn’t shut down a port in Gdańsk or a server in Warsaw.
This vision requires real coordination between states—but it does not require handing over control. On the contrary: the most effective model is one in which individual countries remain responsible for construction and ownership, while agreeing on common goals and interoperability. Not a central command, but a horizontal pact. Where we co-invest when needed—especially in cross-border links—but each state retains the final word on what is built, how it is run, and who has access.
That’s not just a matter of principle. It’s a matter of security.
Let’s talk about ownership. Strategic infrastructure must remain in national hands—or at least under national jurisdiction. We’ve already seen what happens when critical systems are privatized without oversight. You end up with foreign capital controlling your energy grid, your cloud servers hosted abroad, or your rail freight operators answering to investors in other time zones.
In a stable world, that may not seem like a problem. But we are no longer in a stable world. We live in a world of weaponized interdependence—where data, energy, and transport routes are tools of leverage. Whoever owns the infrastructure owns the chokepoints. Whoever owns the chokepoints sets the rules.
And that’s why regulation matters. Infrastructure is full of natural monopolies—whether it's railway tracks, power lines, or telecommunications backbones. These are not markets in the classical sense. You can’t have five parallel pipelines competing for your gas. So if we allow pure market logic to govern them, we risk inefficiency at best—and capture at worst.
Regulation must therefore be smart, sector-specific, and aligned with national interests. Not overbearing. Not driven by ideology. But clear about priorities: resilience, affordability, access, and the strategic role each network plays. And yes, that means sometimes accepting higher public investment, slower returns, or stricter controls. Because the value isn’t just in the cash flow—it’s in the leverage it gives the state.
Now, of course, all of this raises the obvious question: who pays?
There is no magic formula. But we must be honest here: if we want infrastructure that serves the long-term interests of the nation—and not just quarterly profits—then the state must play a central role. Public investment. Strategic co-financing. And where private capital is involved, it must be under clear terms. No hidden obligations. No sell-offs of critical assets. No one-sided deals with geopolitical strings attached.
That said, there are smart ways to structure this. We can blend national budgets with regional funds. We can tie co-financing to measurable multiplier effects—like industrial clustering, logistics capacity, or digital innovation zones. We can reinvest operational profits back into upgrades and expansion, rather than treating them as political slush funds.
What we cannot do is build critical infrastructure based solely on commercial criteria. Because the benefits are often long-term, distributed, and strategic. And the risks of underbuilding—or building the wrong thing—are far higher than the risk of overspending.
Now let me address a point that is often left unsaid, but must be confronted directly.
It is far easier to build infrastructure when it aligns with military or strategic objectives.
This is a political reality. In Poland, we’ve seen how projects move faster when they’re framed not just as economic upgrades, but as elements of NATO readiness or national defense. And rightly so.
Because infrastructure is dual-use. The same rail corridor that moves containers can move armored vehicles. The same fiber backbone that connects cities can serve secure military communications. The same energy interconnector that keeps the lights on can power forward operating bases. If we’re serious about deterrence, about alliance credibility, and about strategic autonomy, we must think in these terms.
The Americans understood this decades ago. The Interstate Highway System wasn’t just about cars—it was about tanks. Satellites weren’t just for telecom—they were for command and control. In Poland, and across the region, we should apply the same logic. If you want to build big, build smart, and build fast—tie infrastructure to national security objectives. It unlocks resources. It clarifies priorities. And it creates political consensus.
Finally, a word about resilience. Because all the investment, all the regulation, all the coordination means nothing if we do not design for possible disruption.
That means: no single point of failure. That means sovereignty: critical data must be stored on national soil, controlled by national authorities. That means cybersecurity by design, not as an afterthought. It means the ability to decouple from partners who become unreliable—without bringing down the whole system.
And it means governance models that are distributed, flexible, and accountable. Not centralized bureaucracies, but expert commissions. Not rigid hierarchies, but modular management that can scale, adapt, and respond to crisis. Always respecting the principle of subsidiarity—decisions should be made where knowledge is, not where power happens to reside.
Let me close with this.
Central and Eastern Europe has an opportunity—but also a responsibility. We sit on the frontier between systems. Between models. Between power centers. What we build—or fail to build—will shape not just our economies, but our ability to act as sovereign nations.
Infrastructure is the nervous system of the state. It can be strong or weak. Responsive or sluggish. Autonomous or captured.
We must choose to build it with purpose. With clarity. And with the understanding that, in today’s world, infrastructure is strategy.
Thank you.
TEKST POLSKI:
Szanowni Państwo!
Dziękuję za zaproszenie i możliwość podzielenia się dzisiaj kilkoma refleksjami. Jesteśmy tutaj, aby mówić o infrastrukturze — ale tak naprawdę mówimy o władzy i mocy. Nie "mocy" w wąskim sensie prądu czy rurociągów, lecz o mocy w głębszym znaczeniu: zdolności państwa do działania niezależnie, kształtowania własnej przyszłości i wytrzymywania presji — ekonomicznej, politycznej czy militarnej.
Dla krajów takich jak Polska, a także dla znacznej części Europy Środkowej i Wschodniej, infrastruktura to nie tylko kwestia logistyki czy punktów PKB. To kwestia suwerenności. Czy jesteśmy jedynie przestrzenią, przez którą przepływają rozmaite produkty — czy też stajemy się aktywnym węzłem w globalnych systemach, zdolnym mówić „tak” i „nie” na własnych warunkacPo 30 latach nadrabiania zaległości względem Zachodu stoimy w krytycznym momencie. Wzrost gospodarczy spowolnił. Geopolityka wróciła. Zależność stała się znowu widoczna — nie tylko w energetyce, jak widzieliśmy w przypadku Rosji, ale także w sieciach cyfrowych, korytarzach transportowych, w kruchości łańcuchów dostaw. Stajemy więc przed pytaniem strategicznym: czy będziemy nadal polegać na strukturach budowanych gdzie indziej, dla czyjejś korzyści, czy zbudujemy regionalną infrastrukturę, która będzie służyć naszym interesom, naszemu bezpieczeństwu i naszemu rozwojowi? Na to pytanie pozytywnie odpowiada polski projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego — największego lotniska w tej części Europy, połączonego z siecią kolejową.
Uważam, że taka właśnie powinna być nasza odpowiedź. A oznacza ona przemyślenie nie tylko tego, co budujemy, ale także jak budujemy, kto nad tym sprawuje kontrolę i jakie cele infrastruktura ostatecznie realizuje.
W naszej części Europy infrastruktura zawsze była mieczem obosiecznym. Może nas scalać — albo wystawiać na ryzyko. Może uwalniać wzrost gospodarczy — albo utrwalać nierówności. Może zwiększać odporność — albo tworzyć nowe formy zależności.
Bądźmy szczerzy: liberalna globalizacja nie była zaprojektowana z myślą o naszej korzyści. Zakładała, że kapitał, technologie i towary będą przepływać swobodnie, a każdy będzie korzystał. Prawda jest jednak taka, że ci, którzy kontrolowali infrastrukturę — zarówno fizyczną, jak i cyfrową — kontrolowali też przepływy. A ci, którzy byli od niej zależni, stawali się coraz bardziej ograniczeni, a nie wzmocnieni.
Dlatego potrzebujemy innego modelu. Opartego nie na zależności, lecz na wzajemnej samowystarczalności. To nie oznacza izolacji. To oznacza projektowanie infrastruktury tak, abyśmy w momentach kryzysu nie byli sparaliżowani. Aby energia nadal płynęła. Aby dane nadal się przesyłały. Aby pociągi nadal kursowały. Aby decyzja podjęta w Berlinie, Brukseli czy Waszyngtonie nie zamykała portu w Gdańsku ani serwera w Warszawie.
Ta wizja wymaga rzeczywistej koordynacji między państwami — ale nie wymaga oddania kontroli. Wręcz przeciwnie: najskuteczniejszy model to taki, w którym poszczególne kraje pozostają odpowiedzialne za budowę i własność, jednocześnie uzgadniając wspólne cele i interoperacyjność. Nie centralne dowodzenie, lecz poziomy pakt. W którym współinwestujemy, gdy jest to potrzebne — szczególnie w transgraniczne połączenia — ale każde państwo zachowuje decydujące słowo co do tego, co jest budowane, jak to działa i kto ma dostęp.
To nie tylko kwestia zasad. To kwestia bezpieczeństwa.
Porozmawiajmy o własności. Strategiczna infrastruktura musi pozostać w rękach państwa — przynajmniej pod jego jurysdykcją. Widzieliśmy już, co się dzieje, gdy krytyczne systemy są sprywatyzowane bez nadzoru. Kończy się tym, że zagraniczny kapitał kontroluje naszą sieć energetyczną, nasze serwery w chmurze znajdują się za granicą, a operatorzy kolejowi odpowiadają przed inwestorami w innych strefach czasowych.
W stabilnym świecie może się to nie wydawać problemem. Ale już nie żyjemy w stabilnym świecie. Żyjemy w świecie "zbrojnej współzależności" — gdzie dane, energia i szlaki transportowe są narzędziami nacisku. Kto posiada infrastrukturę, ten posiada węzły krytyczne. Kto posiada węzły krytyczne, ten ustala zasady.
I dlatego regulacje mają znaczenie. Infrastruktura jest pełna naturalnych monopoli — czy to tory kolejowe, linie energetyczne, czy szkielet telekomunikacyjny. To nie są rynki w klasycznym rozumieniu. Nie można mieć pięciu równoległych rurociągów rywalizujących o gaz. Jeśli pozwolimy, by rządziła nimi czysta logika rynkowa, ryzykujemy co najmniej nieefektywność — a w najgorszym wypadku przejęcie kontroli nad państwem.
Regulacja musi więc być inteligentna, sektorowa i zgodna z interesami narodowymi. Nie nadmierna. Nie ideologiczna. Ale jasna co do priorytetów: odporność, dostępność, przystępność cenowa oraz strategiczna rola każdej sieci. Tak, to czasem oznacza wyższe nakłady publiczne, wolniejsze zwroty lub surowszą kontrolę. Bo wartość nie tkwi tylko w przepływach finansowych — lecz w przewadze, jaką infrastruktura daje państwu.
Oczywiście pojawia się pytanie: kto płaci? Nie ma magicznej formuły. Ale musimy być szczerzy: jeśli chcemy infrastruktury służącej długoterminowym interesom narodowym — a nie tylko kwartalnym zyskom — państwo musi odgrywać centralną rolę. Inwestycje publiczne. Strategiczne współfinansowanie. A tam, gdzie zaangażowany jest kapitał prywatny, musi to odbywać się na jasnych zasadach. Bez ukrytych zobowiązań. Bez sprzedaży kluczowych aktywów. Bez jednostronnych umów z geopolitycznymi zobowiązaniami.
Istnieją inteligentne sposoby organizacji. Możemy łączyć budżety krajowe z funduszami regionalnymi. Możemy wiązać współfinansowanie z mierzalnymi efektami mnożnikowymi — jak klastry przemysłowe, zdolności logistyczne czy strefy innowacji cyfrowych. Możemy reinwestować zyski operacyjne w modernizacje i rozbudowę, zamiast traktować je jako polityczny fundusz awaryjny.
Nie możemy natomiast budować krytycznej infrastruktury wyłącznie według kryteriów komercyjnych. Korzyści są często długoterminowe, rozproszone i strategiczne. A ryzyko "niedobudowy" — lub budowy niewłaściwej infrastruktury — jest znacznie wyższe niż ryzyko nadmiernych wydatków.
Proszę pozwolić mi poruszyć kwestię często pomijaną, ale konieczną do bezpośredniego zaadresowania. Znacznie łatwiej jest budować infrastrukturę, gdy służy ona celom militarnym lub strategicznym. To polityczna rzeczywistość. W Polsce widzieliśmy, jak projekty przyspieszają, gdy są przedstawiane nie tylko jako modernizacja ekonomiczna, ale jako element gotowości NATO lub obrony narodowej. I słusznie.
Bo infrastruktura ma podwójne zastosowanie. Ten sam korytarz kolejowy, który przewozi kontenery, może przewozić pojazdy opancerzone. Ta sama sieć światłowodowa, która łączy miasta, może służyć bezpiecznej komunikacji wojskowej. Ten sam interkonektor, który utrzymuje światła w naszych miastach włączone, może zasilać bazy operacyjne. Jeśli poważnie myślimy o odstraszaniu, wiarygodności sojuszu i strategicznej autonomii, musimy tak myśleć.
Amerykanie zrozumieli to dekady temu. System autostrad międzystanowych nie był przeznaczony tylko dla samochodów — był przeznaczony do transportu czołgów. Satelity nie były tylko dla telekomunikacji — były dla dowodzenia i kontroli. W Polsce i całym regionie powinniśmy stosować tę samą logikę. Jeśli chcesz budować duże projekty, buduj mądrze i szybko — powiąż infrastrukturę z celami bezpieczeństwa narodowego. To otwiera zasoby, wyjaśnia priorytety i tworzy konsensus polityczny.
Na koniec słowo o odporności. Bo wszystkie inwestycje, regulacje i koordynacja nie mają znaczenia, jeśli projektujem mając na uwadze ewentualne zakłócenia. To oznacza brak pojedynczego punktu awarii. To oznacza suwerenność: krytyczne dane muszą być przechowywane na terytorium kraju, kontrolowane przez władze krajowe. To oznacza cyberbezpieczeństwo w fazie projektowania, nie jako dodatek. To oznacza zdolność do odłączenia się od partnerów, którzy stają się zawodnymi, bez paraliżowania całego systemu.
To oznacza też modele zarządzania rozproszone, elastyczne i odpowiedzialne. Nie scentralizowane biurokracje, lecz komisje ekspertów. Nie sztywne hierarchie, lecz modułowe zarządzanie, które może się skalować, adaptować i reagować w kryzysie. Zawsze z poszanowaniem zasady subsydiarności — decyzje powinny być podejmowane tam, gdzie jest wiedza, a nie tam, gdzie przypadkiem w danym momencie skupiona jest władza.
Pozwólcie, że zakończę w następujący sposób:
Europa Środkowa i Wschodnia ma szansę — ale też odpowiedzialność. Siedzimy na granicy między systemami. Między modelami. Między centrami władzy. To, co zbudujemy — lub czego nie zbudujemy — ukształtuje nie tylko nasze gospodarki, ale i zdolność do działania jako suwerenne państwa.
Infrastruktura to układ nerwowy państwa. Może być silna lub słaba. Reagująca lub ospała. Autonomiczna lub przejęta.
Musimy zdecydować, by budować ją z celem, z jasnością i z pełnym zrozumieniem, że w dzisiejszym świecie infrastruktura to strategia.
Dziękuję.